商报记者 郭雨昕
在经历约十一年的长跑后，中国造车新势力的“元老”之一——蔚来，交出了首份单季度盈利的财报。2025年第四季度，蔚来实现经营利润8.07亿元；按非公认会计准则计算，经调整经营利润为12.51亿元。同期，公司实现净利润2.83亿元。
有趣的是，这一关键财务指标的转正，发生在比亚迪高调发布第二代闪充技术的节点，使得市场目光再度聚焦于这家以重资产换电模式著称的公司。业界普遍关心，本次盈利是其高端换电模式跑通的开始，还是昙花一现的“单季冲刺”？
交付、营收、毛利同步改善
从核心经营数据看，蔚来2025年第四季度共交付新车12.48万辆，同比增长71.7%；实现营收346.5亿元，同比增长75.9%；毛利总额为60.74亿元，同比增长163.1%。
蔚来此次盈利依赖“卖车”能力的改善。第四季度，蔚来品牌、乐道品牌和萤火虫品牌当季交付量分别为6.74万辆、3.83万辆和1.91万辆，三大品牌季度交付量均创历史新高。多品牌布局在扩大销量覆盖面的同时，产品组合的优化推动了汽车销售收入同比增长80.9%至316.06亿元。其中，高端车型全新ES8的大规模交付显著提升了整体毛利水平。
此外，费用端的压降发挥了关键作用。2025年第四季度，公司研发费用为20.26亿元，同比下降44.3%；销售、一般及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%。通过采用自研芯片、平台化降本以及组织优化，蔚来成功将增长的毛利转化为利润。值得注意的是，包含换电、二手车销售及服务在内的“其他销售收入”为30.44亿元，其毛利率升至11.9%。
然而，拉长至全年视角，公司仍处于亏损状态，2025年净亏损为149.4亿元，相较2024年的224.0亿元显著收窄。
2026年将推多款新车型
首次季度盈利后，蔚来同时给出了2026年第一季度的业绩指引，预计第一季度交付量为8万辆至8.3万辆，同比增长90.1%至97.2%。
产品方面，2026年蔚来还将推出三款全新车型，包括科技行政SUV旗舰ES9和乐道品牌的首款SUV车型L80，预计在第二季度上市；第三季度还将推出一款基于全新ES8平台打造的大五座SUV。技术层面，公司持续推进智能驾驶芯片、整车全域操作系统等自研布局。资本运作上，蔚来子公司神玑（智能驾驶芯片业务）已引入外部投资者，融资总额22.57亿元；同时，公司拟收购部分投资者持有的蔚来中国约1.08%的股权，以进一步强化对核心业务的控制力。
然而，盈利的可持续性将面临严峻考验。首先，尽管公司预计2026年第一季度交付量同比大幅增长，但环比2025年第四季度的高峰有所下滑，季节性因素可能给盈利的连续性带来压力。
更根本的挑战在于财务结构。截至2025年12月31日，公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款合计459亿元。公告提示，其流动负债仍高于流动资产。这些问题都将持续考验蔚来刚刚建立的利润空间。
闪充还是换电？换电护城河面临新考问
蔚来财报发布的时点，恰逢行业围绕补能路线的新一轮论战。此前，比亚迪发布了“5分钟充好、9分钟充饱”的第二代闪充技术，并宣布大规模建设闪充网络，将“油电之争”推向高潮。
对此，李斌在财报发布后的采访中回应，认为超快充与换电模式并不存在根本矛盾，两者是为了解决不同场景下的补能需求。但他也重申了蔚来对换电路线的坚持与自信。市场关注的焦点，已从“换电是否有价值”转向“换电的巨大投入是否能带来相匹配的财务回报与持续竞争力”。
财报显示，蔚来“其他销售”业务的毛利率提升至11.9%，显示随着用户保有量上升，包含换电在内的服务业务盈利性正在改善。这类基础设施布局有助于增强用户黏性和品牌辨识度，但与之相伴的建设及运营投入，也仍将考验着企业的资本效率与投入产出水平。