商报记者 郭雨昕
随着首批新能源车逐步进入退役周期，动力电池的报废浪潮也同步来临，新能源汽车规范回收的需求愈发迫切。对于不少电车车主而言，车辆开至年限该如何合规报废、随车电池能不能单独处理，一直是心头的疑问。如今，这个问题有了明确答案。
近日，工业和信息化部等六部门联合出台《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，将于2026年4月1日起正式实施。新规不仅明确非换电车型报废需“车电一体”交售，更针对性豁免换电车型，用精细化政策破解车主痛点，为新能源汽车退役环节保驾护航。
非换电车报废：电池不能拆，必须随车交
对于绝大多数普通充电新能源车主来说，“车电一体”报废是此次新规的核心约束——车辆达到报废标准后，动力电池须随整车一并移交至具备正规资质的回收拆解机构，不能私自拆卸转售，否则车辆将因核心部件缺失，无法正规报废注销。
这一要求，击中了此前回收环节的乱象，也关系到每一位车主的切身权益。相关数据显示，2025年我国退役动力电池总量已达82万吨，预计到2030年将突破百万吨。海量电池退役背景下，曾有不法分子盯上其中利润，私自拆解电池流入黑市。这不仅让车主可能因违规处置面临风险，更因简陋拆解工艺埋下起火、重金属污染隐患，最终损害的还是消费者与社会公共利益。
为了让电池去向可查、车主权益有保障，新规为每块动力电池配上了“数字身份证”。一块电池从生产、装车，到日常维修更换，再到最终报废回收，全生命周期信息都会录入全国统一溯源平台，凭借唯一编码就能全程追踪。这不仅能有效遏制电池非法倒卖，对车主而言，无论日常使用还是二手交易，都能清晰查询电池状态，避免遭遇翻新电池等坑。
不少车主担心“维修换电池后，会不会影响后续报废”，对此新规也给出明确答案：只要保留好正规的电池更换记录和旧电池回收凭证，就不会对车辆报废流程产生影响。
在回收渠道上，车主也无需费心寻觅。新规强化了车企与电池厂商的责任，要求动力电池企业在每个省份设立回收网点，新能源车企则将网点覆盖至地级市，为车主提供便捷的正规回收路径。车主只需通过车企官方渠道、授权4S店，或是合规拆解企业，就能顺利办理报废手续，不用自行对接零散回收商。同时新规划定明确红线：禁止将废旧动力电池改造后用于电动自行车等领域，违规者将面临警告、罚款，情节严重的可处1万至10万元罚款，这既是对公共安全的守护，也为车主规避了潜在风险。
换电车成例外：车电分离模式不受限
不过，换电车主可以放心，新规给出的差异化豁免条款——“车电一体”制度暂不适用于换电车型。
工业和信息化部相关负责人表示，这一决策充分考虑了换电模式的特殊性，如今蔚来、宁德时代等企业的换电网络已日趋普及，蔚来换电站数量超3600座，宁德时代换电站也突破千座，换电车型保有量持续增长，亟须适配其特性的监管方案，而非生硬套用统一标准。
换电车主的日常使用，核心就是“车电分离”——电池可脱离车辆独立更换，长途出行或电量不足时，到换电站换块满电电池就能继续出发。而电池产权也分两种情况：部分车主买断电池，部分车主选择BaaS租用服务，按月支付租金使用电池。若是强行要求换电车报废时“车电一体”交售，不仅与车主多年的使用习惯相悖，还会引发复杂的产权纠纷。此次新规将所有换电车型纳入豁免范围，无论电池是自有还是租用，车辆报废时都无需将电池随车交售，相关专项管理细则将由有关部门另行研究制定，既保障了车主权益，也为换电产业留足发展空间。
如今，我国废旧动力电池回收技术已日趋成熟，部分企业的镍钴锰回收率达99.6%、锂回收率达96.5%，资源循环利用能力显著提升。新规落地后，非法回收空间将被进一步压缩，回收市场会更加规范有序。对广大新能源车主而言，意味着车辆报废有了明确指引。随着后续细则的完善，新能源汽车全生命周期管理体系将更加健全，既守护了生态环境与公共安全，也让车主的出行体验更安心、更省心。