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遭受万吨油轮等70多次撞击仍健康
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武汉长江大桥迎来55岁生日
遭受万吨油轮等70多次撞击仍健康
日通行车辆超设计负荷一倍也没事
2012-10-16

  被誉为“中国万里长江第一桥”的武汉长江大桥昨日迎来55岁生日。55年间,大桥经受了洪水、大风以及70多次碰撞事故的考验,依然安然无恙。

  目前,武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到逾10万辆。平均每分钟60多辆汽车驶过,每5分钟一列火车通过。

  万吨油轮撞击

  武汉长江大桥仅留擦痕

  武汉长江大桥位于武汉市内,横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间,于1955年9月1日动工兴建。1957年10月15日,武汉长江大桥正式建成通车。

  半个世纪来,大桥曾遭受撞击70余次,近十年来最严重的一次发生在2011年6月6日清晨,一艘万吨级油轮撞上长江大桥的7号桥墩。撞击后,桥墩西侧有明显白色、黑色擦痕,除此之外没有其他问题。

  相比这次撞桥事件,上世纪80年代的一次撞桥事故更加严重。中铁大桥设计院副总工程师、中国工程设计大师杨进回忆说,当年,一艘工程船撞上桥墩,船上的打桩架将桥墩旁的钢梁撞凹12厘米。经过维修,大桥恢复“健康”,杨进说:“这样的撞击若是发生在现在一些桥身上,估计桥就垮塌了。”

  近年来,武汉长江大桥日通行汽车逾10万辆,火车逾300列,均超设计负荷一倍多,“透支”严重。然而,2007年8月的大规模检查显示,全桥无重大病害。

  武汉长江大桥每隔10年进行一次全面细致的“体检”。专家检测结果显示,全桥目前无变位下沉,桥墩可承受6万吨压力,可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水,可抗8级以下地震和强力冲撞。

  

  绝不偷工减料

  施工时曾紧急更换上万颗不合格铆钉

  武汉长江大桥长1670.4米,正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥,上层为公路桥,下层为双线铁路桥,桥身共有8墩9孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮。

  万吨油轮撞击大桥后,年过八旬的中铁大桥局原副总工程师赵煜澄专程赶到武汉铁路局工务处桥检队询问,得知每一颗铆钉都没有松动,他很高兴。

  在赵煜澄看来,小小的铆钉从另一个侧面诠释了大桥坚强的缘由。1955年,赵煜澄担任长江大桥施工组织设计小组组长,负责架设桥体结构钢梁,而铆钉是连接钢构的关键。1956年6月,大桥钢梁铆了两个月后,发现有的铆钉不能全部填满眼孔,有松动。专家们立即试验,发现铆钉与孔之间有1毫米缝隙,钢梁拼接当即停工,直至4个月后新的铆钉完全填满眼孔,间隙小于0.4毫米,且试验结果高出国家指标5%,相关工程才重新启动。

  “先期铆合的铆钉有1万多颗,全部弃用了。”

  赵煜澄介绍,当年建桥,所有建筑材料严格甄选,确保货真价实。沙石来自赤壁,专人用筛子筛选;桥孔内灌注的泥浆用的黏土,必须是长、宽、高各0.1米的块状,搅拌时严格按规定投放,绝不允许靠感觉操作。

  “一切按规定办事,材料不合格就是不合格,决不能偷工减料。”赵煜澄说。

  武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算1.72亿元人民币,实际只用了1.384亿元;大桥本身造价预算7250万元,实际只用了6581万元。

  

  建造“桥坚强”

  政府不能赶工期

  一座桥是否坚强,设计和施工是两大关键。“设计是前提,而细节决定成败。”从事桥梁工程设计58年的中铁大桥设计院副总工程师、中国工程设计大师杨进说,目前设计总体方案一般都合理,但具体设计中的细节问题容易被忽视,成为“桥脆脆”的重要原因之一。

  地方政府也是确保工程安全的重要因素。过度追求工程形象、赶工期等会伤害工程质量。眼下一些工程往往“年初启动,年底就开工”,留给设计者的时间太短,仓促之下容易忽视细节。而缩短施工时限、赶工期,使施工的科学性打了折扣,工程质量也随之打折扣。工程招标时价格压得太低,中标者也尽量压缩成本,设计、施工、材料质量都容易缩水,且材料供应经常遭遇砖沙石霸,建材质量难以确保。

  眼下,国内桥梁建设中热衷追求跨度、高度等“世界第一”。杨进担忧地说,目前有些方面及官员过于关注项目形象,较少关注内在技术是否有缺陷、细节的把握程度是否到位等。综合湖北日报等报道

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